संखुवासभाको विकास प्रयास
1 min read
– जीवनाथ खनाल
वि.सं.२०२६ सालताका तुम्लिङ्गटारमा विमानस्थल निर्माण । हवाई सेवा शुरु । संखुवासभा र भोजपुरका जनतालाई विराटनगर र काठमाडौं आवतजावत गर्न सहज ।
वि.सं.२०३४ सालतिर सुनसरी धरानका साहु श्री शुकदेव श्रेष्ठले हेलिकोप्टरबाट जीप ढुवानी गरेर स्वर्गीय गोविन्द मानसिँह अधिकारीको सक्रियतामा तुम्लिङ्गटारदेखि खाँदवारी, मानेभञ्ज्याङ्गसम्म जनश्रमदानबाट खनेको बाटोमा कुदाए ।
वि.सं.२०३६÷३७ तिर पहिलोपटक खाँदवारी–किमाथाङ्का घोडेटो बाटो खनियो । जसद्वारा भौगोलिक रुपले विकट नेपाल–चीन सिमानामा पर्ने गाउँ किमाथाङ्कासँग सदरमुकाम खाँदवारीको सम्पर्क स्थापना ।
माथि उल्लेखित उदाहरण संखुवासभामा पूर्वाधारको निर्माण क्षेत्रका कोशेढुङ्गा हुन् । समाजको चेतनास्तर, जिल्लाको भौगोलिक बनोट, राज्यको स्रोतमा स्थानीय जनताको पहुँच लगायतका कुरालाई आधार मानेर निरपेक्ष रुपमा टिप्पणी गर्दा संखुवासभाको भौतिक विकासका हिसाबले आरम्भ र जनचाहनाका प्रतिनिधि उदाहरण पनि हुन् ।
यस पछिका दिनमा विभिन्न घटना, परिघटनाका कारण संखुवासभाले भौतिक तथा आर्थिक विकासको सपनालाई पानीको फोका सरह ठान्नु प¥यो । वि.सं.२०३०÷४०को दशकमा बेलायत सरकारको सहयोगमा सञ्चालित कोशी पहाडी दुर्गम विकास आयोजना (खार्डेप)ले संखुवासभाको सदरमुकाम खाँदवारीसम्म मोटरबाटो निर्माण गरी दिने आश देखाएको थियो । तर विश्व बैंकको ऋण सहयोगमा नेपाल विद्युत प्राधिकरणले अरुण तेस्रो विद्युत आयोजना निर्माण गर्ने र आयोजनास्थल फ्याक्सिन्दासम्म आयोजनाले नै प्रवेश मार्ग निर्माण गर्ने कुरा लादिएपछि खार्डेपको मोटरबाटो बनाउने कार्यक्रम अन्तैतिर मोडियो भने विभिन्न राष्ट्रिय र अन्तर्राष्ट्रिय स्वार्थ–केन्द्रको दवाव र दाउपेचका कारण अरुण तेस्रो विद्युत आयोजना नै तुहियो ।
परिवर्तन र प्रयास
वि.सं.२०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनपछि पनि आशा र निराशाको दुश्चक्रबीच संखुवासभाका जनताको संघर्ष यथावत जारी रह्यो । अद्यापी जारी छ । तथापी स्थानीय निकायलाई पूर्वाधार निर्माणका सन्दर्भमा आयोजना छनोट गर्ने, आयोजनालाई प्राथमिकीकरण गर्ने, कार्यान्वयन गर्ने, स्रोत परिचालनको निर्णय लगायतका प्रक्रियामा सहभागी हुने अधिकार अभ्यास हुन थालेपछि भौतिक विकासका टुक्रे योजना नै भए पनि तिनलाई प्राथमिकताका साथ कार्यान्वयन गर्दै आएकाले संखुवासभाको भौतिक विकासमा समयानुकूल परिवर्तन देख्न पाइन्छ ।
परिवर्तन वा विकासको मेरुदण्ड भनेकै यातायात हो । २०२६ सालतिर हवाई यातायातले देशको राजधानी काठमाडौं र व्यापारिक सम्बन्ध भएको विराटनगरसँग सम्पर्क स्थापना भएता पनि सडक यातायात नहुँदा पूर्वाधार निर्माणको कार्यले अपेक्षित गति लिन पाएको थिएन । २०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनले स्थानीय जनतालाई पूर्वाधार विकासको आफ्नो आवश्यकतालाई प्राथमिकीकरण, छनोट र निर्णय गर्ने अधिकार दिलाएपछि धेरथोर परिवर्तन हुन थाल्यो । उदाहरणका लागि संखुवासभाका स्थानीय जनताको प्रयासबाट बसन्तपुरबाट चैनपुर हुँदै सदरमुकाम खाँदवारीसम्म कालोपत्रे सडक, नुमसम्म कच्ची सडक, किमाथाङ्का–छुमसुर र नुम–उवा सडकको ट्रयाक खोल्ने काम, खाँदवारी–बाह्रविसे, खाँदवारी–हेलुवा, बाह्रविसे–चैनपुर, चैनपुर–नुनढाकी सडक, धनकुटाको लेगुवा–तुम्लिङ्गटार सडक लगायतका कच्ची सडकको सञ्जालबाट गाउँवस्ती जोडिन पुगेका छन् । जनतालाई आवतजावत गर्न र मालसामान ढुवानी गर्न केही हदसम्म भए पनि सुगम भएको छ ।
आर्थिक विकाससँग जोडिएको जलविद्युतको क्षेत्रमा सरकारी तहबाट २०४२ सालमा उत्पादन शुरु भएको २५० किलोवाट क्षमताको खाँदवारी सानो जलविद्युत आयोजना निर्माण र सञ्चालन भएको थियो । सरकारको स्वामित्वमा मात्र निर्माण वा विकास गर्न पाईने जलविद्युत आयोजना २०४६ सालको परिवर्तनले निजी क्षेत्रमा वा जनताको हातमा दिन सक्ने परिपाटी बसाल्यो । फलस्वरुप त्यसपछिका दिनमा निजी क्षेत्रबाट आयोजना निर्माण सम्पन्न गरी उत्पादन सुचारु भएका पिलुवा हाइड्रोपावर, बानेश्वर हाइड्रोपावर, वरुण हाइड्रोपावर लगायतका जलविद्युत आयोजनाबाट नौ मेगावाटको हाराहारीमा उत्पादित बिजुली राष्ट्रिय प्रसारणमा जोडिइसकेको छ ।
बाहिरी समाजसँग सम्पर्क विकास नहुनु, सिङ्गो संखुवासभाको अर्थतन्त्र परम्परागत कृषि कर्ममा आश्रित हुनु, आधुनिक अर्थतन्त्र तथा प्रविधिको ज्ञान नहुनु, आर्थिक क्रियाकलाप वृद्धि गर्न बजार खोजी गर्ने, जोखिम व्यहोर्ने साहस नहुनु लगायतका अभौतिक कारणबाट संखुवासभा विकासको बाटोमा अगाडि बढ्न सकेको थिएन । उद्योगको नाममा काँस र माटाका भाँडा–वर्तन बनाउने, भेडाको ऊनबाट राडीपाखी, लुकुनी जस्ता परम्परागत वस्तु सिमित रुपमा उत्पादन गरिन्थ्यो । नगण्य रुपमा नगदे बालीका रुपमा अलैँची र रुद्राक्षको व्यापार हुन्थ्यो । कसैकसैले बाह्रविसे क्षेत्रमा खानी भनेर कुरिन ढुङ्गा खोतल्ने, बजारको खोजी गर्ने प्रयास गरेता पनि स्थानीय अर्थतन्त्रमा स्थान बनाउने गरी काम हुन सकेको थिएन ।
उपभोगका लागि कृषिकर्ममा आधारित आर्थिक क्रियाकलापको घेराबाट अगाडि बढ्न नसकेको संखुवासभामा काँस तथा माटाका भाँडा–वर्तन उत्पादन, हाते कागज उद्योग, अल्लो कपडा उद्योग, राडीपाखी उद्योग, ढाका कपडा उद्योग, हस्तकला उद्योग जस्ता घरेलु स्तरका उद्योग नभएका होइनन् । बजारको खोजी गर्ने चाहना र सामथ्र्यको अभाव, परम्परागत प्रविधि तथा उत्साहित गर्ने साथको अभावका कारण औद्योगिक प्रयास नगण्य छ । कच्चा पदार्थको अभाव, अकासिँदो लागत, बजारसँग सम्पर्कको अभाव, प्लाष्टिक, काँच, आल्मुनियम जस्ता पदार्थबाट उत्पादित भाँडा–वर्तनले बजार ओगटेकाले काँस तथा माटाका भाँडा–वर्तन उत्पादन उद्योग धराशायी बन्दै गएको छ ।
निर्यात भन्दा आयात बढी भएको संखुवासभा यस किसिमको सिमित आर्थिक क्रियाकलाप हुने गरेको, आर्थिक विकासको दृष्टिले राज्यको आँखामा नपरेको वा प्राथमिकतामा नपरेको कारणले स्वाभाविक रुपमा अविकसित अवस्थामा वा यथास्थितिमा बाँच्न बाध्य थियो । तसर्थ संखुवासभा भौतिक तथा आर्थिक विकासको दृष्टिले पिछडिएको र निर्वाहमुखी अर्थतन्त्र भएको जिल्ला हो भन्दा अतिशयोक्ति हुँदैन ।
सम्भावना र संखुवासभा
प्राकृतिक स्रोत सम्पन्नताको दृष्टिले देशका पचहत्तरै जिल्लामध्ये सबैभन्दा समृद्ध पहिलो कोटीका तीनवटा जिल्ला कैलाली र दोलखासँगै संखुवासभा पनि गनिएको छ । नेपालको प्राकृतिक स्रोत विषयका शोधकर्ता श्री सुनील पोखरेलको अध्ययन प्रतिवेदन अनुसार देशको पचहत्तरै जिल्लाको प्राकृतिक स्रोत र सामथ्र्यका मूल्याङ्कनका आधारमा संखुवासभा पर्वतारोहणबाट आम्दानी गर्न सक्ने जिल्लाहरुमध्ये दोस्रो वर्गमा पर्न आउँछ भने पर्वतारोहण, पार्क, पर्यटनबाट समग्रमा आम्दानी गर्न सक्ने जिल्लाहरुमा तेस्रो वर्गको जिल्लामा पर्न आउँछ ।
त्यसैगरी खानीबाट आय आर्जन गर्न सक्ने जिल्लाहरुमा तेस्रो, जडिबुटी उत्पादनमा दार्चुला, डोल्पा, रुकुम, सल्यानसँगै संखुवासभा जिल्ला पहिलो वर्गमा पर्न आउँछ । पशुपालनबाट आम्दानी गर्न सक्ने जिल्लाहरुमा तेस्रो, कृषि उत्पादन (अन्नबाली तथा तरकारी खेती)बाट आम्दानी गर्ने सम्भावना भएका जिल्लाहरुमा तेस्रो र वन पैदावार अर्थात दाउरा, काठपात उत्पादन र जलविद्युतबाट आम्दानी गर्न सामथ्र्य भएका जिल्लाहरुमा पहिलो वर्गमा पर्न आउँछ ।
संखुवासभाको अर्को बलियो, आशलाग्दो सामथ्र्य भनेको उत्तरतर्फको सिमाना किमाथाङ्का नाकाबाट भविष्यमा हुने व्यापारिक कार्य नै हो । संखुवासभाको उत्तरी भेगका जनता र चीनको सीमावर्ती गाउँका बासिन्दा एवम् चिनिया अधिकारीहरुबीचको सम्बन्ध शदियौंदेखि सहयोगात्मक रहीआएको छ । सँगसँगै व्यापारिक सम्बन्ध पनि दिनानुदिन विकसित हुँदै आएको छ ।
पहिले पहिले संखुवासभाको हिमाली क्षेत्रका वासिन्दाहरुले आफ्नो आवश्यकताका वस्तु विनिमयका लागि आउने जाने गरेको किमाथाङ्का समयसँगै समाज र व्यक्तिका आवश्यकता र चाहना बमोजिमका व्यापारिक केन्द्रका रुपमा विकसित हुँदै आएको छ । अहिलेसम्म किमाथाङ्का नाकाबाट जनस्तरमा सिमित परिमाणमा नून, तेल, लत्ताकपडा आयात हुने गरेको भए तापनि संखुवासभाको उत्तरी क्षेत्रका अधिकाँश गाविसका बासिन्दाका लागि दैनिक उपभोग्य वस्तुको आपूर्तिका लागि किमाथाङ्का पारीपट्टिको चाँगा, डेन्दाङ्ग, नादाङ्ग, रियु लगायतका शहर स्रोतस्थलका रुपमा स्थापित भइसकेका छन् ।
अहिले पनि किमाथाङ्का नाकाबाट छुर्पी, सुर्ति, खोर्सानी, जनावरको छाला तथा पशुधन निर्यात हुने गरेको छ । त्यसैगरी वेतवाँसबाट बन्ने सामग्री, वन पैदावारका रुपमा काठ, चिराइतो लगायत जडिबुटी पनि उल्लेख्य रुपमा निर्यात हुँने गरेको छ । सदरमुकाम खाँदवारीमा रुद्राक्ष किन्नका लागि चिनिया व्यापारीहरुको बाक्लो उपस्थिति संखुवासभाका जनताले देखेकै कुरा हो ।
संखुवासभाको किमाथाङ्का नाकाबाट सम्भाव्य व्यापारको चर्चा गर्दा नेपाल र चीनबीचको व्यापारिक तथ्याङ्कको अध्ययन गर्न जरुरी छ । नेपाल र चीनबीच वस्तु विनिमयको युगदेखि विकसित हुँदै सिन्धुपाल्चोकमा पर्ने कोदारी राजमार्गको निर्माण पछि मुद्रा विनिमयको व्यापारिक सम्बन्धसम्म आइपुग्दा नेपाल र चीनबीचको व्यापारमा उल्लेख्य रुपमा बढोतरी भएको छ ।
आर्थिक वर्ष २०७१÷०७२ २०७०÷०७१ २०६९÷०७०
आयात ९९अर्ब २८,१४,२९,०००÷– ७९अर्ब ७२,९२,०९,०००÷– ६४अर्ब ७८,२४,९८,३२५÷–
निर्यात २अर्ब ०६,०७,२२,०००÷– २अर्ब ५४,५३,८८,०००÷– २अर्ब ०६,६३,९३,६०१÷–
जम्मा १ खर्ब २ अर्ब ८२ अर्ब ६७ अर्ब
स्रोत ः भन्सार विभाग
गएको २०७२ बैशाख १२ गतेको भूकम्प र यसै वर्षको बाढी पहिरोको चपेटामा परेर प्रभावित हुन पुगेको तातोपानी नाका सञ्चालनमा आउन नसक्ने भएकाले संखुवासभाको किमाथाङ्का नाकामात्रै नेपाल र चीनलाई व्यापारिक कार्यबाट जोड्ने एक मात्र नाका बन्न सक्छ । अहिलेको अवस्थामा नेपाल सरकारले व्यापारिक नाकाका रुपमा विकास गर्न चीन सरकारसँग प्रस्ताव गरेका दार्चुलाको टिङ्कर, हुम्लाको हिल्सा (झण्डै ५००० मि.उचाई), मुस्ताङ्गको कोरोला (४८१७ मि.), रसुवाको रसुवागढी र दोलखाको तातोपानी, ताप्लेजुङ्गको ओलाङचुङ (५०९५ मि.) को तुलनामा संखुवासभाको किमाथाङ्का (२२५० मि.) बाह्रै महिना चल्ने सम्भावनायुक्त नाका भएकाले पनि किमाथाङ्कामार्फत संखुवासभाका जनताका लागि आर्थिक फाईदा लिने अपेक्षित मार्ग हुन सक्छ ।
नेपालका यी नाकाहरुसँग जोडिने तिव्वती नाकाहरु मुख्य रुपमा तिव्वतको सिगात्से शहरसँग जोडिन पुग्छन् । नेपालका यी नाकाबाट तिव्वत प्रवेश गर्ने जो कोही सिगात्से शहर भएर मात्रै ल्हासा पुग्न सक्छ । । रेलमार्गबाट जोडिएको सिगात्से शहर ल्हासासँग २५४ किलोमिटर दूरीमा छ । नेपालका लागि व्यापारिक केन्द्र बन्न गएको सिगात्से शहरबाट २१० किलोमिटरको हवाईदुरीमा किमाथाङ्का पर्छ । यसलाई सतह मार्गमा मापन गर्दा औसत ३०० किलोमिटर टाढा पर्छ । जबकी नेपालसँग व्यापार विस्तार गर्नका लागि चीन सरकारले रेलमार्ग ल्याउन प्रस्ताव गरेको रसुवाको केरुङ्ग नाकाबाट सिगात्से शहर ४६८ किलोमिटर टाढा छ । दू्री र उचाईलाई आधार बनाएर हेर्दा नेपाल चीन सीमामा पर्ने सबै व्यापारिक नाकामध्ये किमाथाङ्का नाका सबैभन्दा बढी सम्भावनायुक्त नाका भएको छ । चीनसँगको सिमाना किमाथाङ्का र भारतसँगको सिमाना विराटनगरबीचको दू्री कम हुनु पनि यो नाकामार्फत संखुवासभाको आर्थिक समृद्धिको सम्भावनालाई सुनिश्चित बनाउने महत्वपूर्ण आधार बन्न पुगेको छ ।
चुनौती र बाधक
संखुवासभाको सदरमुकाम खाँदवारीमा स्थापना गरेको उत्तर दक्षिण कोशी सडक आयोजनाको कार्यालयले २०७० साल असारमा ठेकेदार स्वच्छ्रन्द÷याक्थुम्हाङ्ग÷पुष्पाञ्जली संयुक्त कम्पनीलाई २०७३ माघमा काम सक्ने गरी पाथिभरा गाविसको एकुवादेखि हटियाको पेजुङ्ग खोलासम्मको ६५ किलोमिटर सडकको ट्रयाक खोल्ने ठेक्का सम्झौता गरेकोमा अहिलेसम्म उवा गाउँमा मात्र स्क्याभेटर पुगेको छ । त्यसैगरी किमाथाङ्का गाउँबाट चेपुवाको छुमसुरसम्म ट्रयाक खोल्न मिति २०७० मङ्गसिरमा शर्मा÷एपेक्स÷कान्छाराम संयुक्त कम्पनीसँग २०७३ साउनमा काम सक्ने गरी ठेक्का सम्झौता भएकोमा अहिले करिब १५ किलोमिटरको मात्र काम भएको छ ।
ठेक्का सम्झौता मितिदेखि आजसम्मको अवधि र कामको प्रगति तुलना गरेर निष्कर्ष निकाल्ने हो भने सम्झौताको अवधिभित्रमा काम सकिन्छ भन्नेमा शङ्का छ । किमाथाङ्का नाका सञ्चालन गर्न आवश्यक पहिलो पूर्वाधार सडक यातायात निर्माणमा देखिएको यस उदासिनताका कारण प्रश्न उठ्ने गरेको छ, हटियाको पेजुङ्ग खोलादेखि छुमसुर सम्मको खण्डको ट्रयाक खोल्न ठेकेदार गजुरमुखी निर्माण कम्पनीसँग गएको साउनमा गरेको ठेक्का सम्झौता अनुसार निर्धारित समयमा काम सम्पन्न होला त ?
विकास वा परिवर्तनका लागि यातायात पहिलो शर्त भएकाले सरकारले आर्थिक वर्ष २०७३÷०७४ को नीति तथा कार्यक्रम र बजेटमा कोशी कोरिडोर अन्तर्गत धनकुटादेखि किमाथाङ्कासम्म डेडिकेटेड डबल लेनको सडक निर्माणका लागि बजेट विनियोजन गरेको छ । तर सरकारको नीति तथा कार्यक्रम कार्यान्वयन गर्ने कर्मचारी तन्त्रको नियत र कार्यशैली व्यहोरिरहेका आम जनता विकासको मेरुदण्ड सडक निर्धारित समयमा बन्ने कुरामा विश्वस्त हुन सक्ने अवस्था छैन ।
किनकी खाँदवारीस्थित कोशी सडक आयोजनाका आयोजना प्रमुख तथा इञ्जिनियरहरुले निर्धारित विस्तृत डिजाइनको सट्टा अस्वाभाविक तरिकाबाट छ महिनामात्र चल्ने हिमाली क्षेत्रबाट ट्रयाक खोल्न ठेकेदारलाई दवाव दिन थालेकाले असन्तुष्ट हुन पुगेका स्थानीय जनता आक्रोशित हुन पुगेका छन् । जसले गर्दा संखुवासभाका जनताको आर्थिकसँगसँगै भौतिक विकासको चाहनामा तुषारापात हुने सम्भावना बढेको छ ।
